琼海市政领导近几年做旅游有点意思，也确实做得有点声色，在海口三亚单纯卖海景资源模式下，琼海围绕“田园城市”做了不少文章，如早年的万泉河带状公园为嘉积重新塑造了一张不错的名片，博鳌海的故事与“老房子、美雅村一带的农家乐的兴起多少与政府的有意引导有关，打通潭门与博鳌的景观大道，将万寿洋国家农业公园与旅游结合一起，并用自行车道与市区连接起来等等，政府对旅游建设的用心可见一斑。
然而在市区，随着近几年的发展，人口越来越多，人们的出行越来越需要汽车来代步。
回顾10年多前的加积，人们的出行大多摩托车，或依赖风采车。取消风采之后，因未建立公交系统，没有摩托的人们只好依靠摩的，的士也开始初现街头。开私家车或公家车的人也有，但毕竟少数。
现在的加积，私家车的数量已经不在少数，在“汽车优先”和“私家车拥有量是发达的标志”的思维引导下，道路自然越修越宽，道路两边开始停靠越来越多汽车。人们依然享受的是汽车给自己出行带来的方便，可能还没在意未来在市区停车的问题，更不会在意行人过马路越来越麻烦的问题。
有人说，人们有钱买车，没人有权利干涉。这话没错，但我们并不完全将私家车的增加归结于市民的选择，问题其实出在政府对城市的规划上，再深入一点就是规划理念的问题。 人口越多，城市越大，我们是否只有依靠汽车出行？这是从政府到市民都需要思考的问题。
我们可以先看看现在市民出行的几种方式特点以及适用范围：
1、步行。以成年人的正常速度，15分钟可走1公里左右，半小时可走2公里。即住在龙湾港附近的人15分钟可走到金日酒店，台湾街的人半小时可走到红色娘子军。对于喜欢步行的人来说，这个范围基本上可以从市区边缘走到市中心。
2、自行车。以正常速度无爬坡情况下，15分钟在市区可骑行大约2公里。家住豪华路的人15分钟可骑到红色娘子军，20多分钟能到嘉中。嘉积城区面积对于自行车来说，基本上1小时内能从市区的任何一角到达另一角。而且，自行车对于学生来说，是最主要的交通工具，也是最经济的出行方式。我们该庆幸我们的孩子们还不用跟大城市小孩一样，挤地铁、挤公交或由父母接送。
3、摩托车。摩托车是市民主要的出行方式，经济方便，对于这座小城市来说，可达性刚刚好。即使在台湾的城市，摩托也是市民的主要交通工具之一。
4、公交车。大中城市的主要交通运输工具，很大程度上缓解城市的交通压力，也是人们出行低成本的保证。缺点是可达性较差，只能在人流量大的路线运营，很多时候人们下车后还得步行一段路程。
5、私家车。出行方便不用多说，可到城市内几乎任何地方，也可到达城市之外任何地方。缺点是出行成本高，需自备车库，城市需要足够的道路和停车空间，耗费极大资源。在西方国家，市中心的停车楼比比皆是。
6、地铁。对琼海人来说还没有实际意义。
比较了各种出行方式的优劣之后，如果抛开”骑车是小孩的事“、”没事才骑车“、”开车才有面子“等各种偏见，步行和骑车一直是最经济，也最有利人们健康的方式，也将是有利于城市可持续发展的方式。很多人还记得，早在80年代初，即使到了90年代初，自行车还是北京人最主要的交通工具。当时已经意识到自行车对城市发展好处的西方人，正开始努力扭转”汽车社会形态“的西方人看到长安街上满满的都是骑车的北京人，称赞中国是”自行车大国“。不过中国人显然没有引以为荣。20多年过去了，长安街越来越宽，自行车却几乎没了踪影，只有密密麻麻的汽车，北京城也成了”首堵“。相反地，在这20年里，西方国家为推行自行车出行做出了方方面面的努力，尤其是北欧和西欧国家。
他们将自行车与所有公交系统做了有效的结合，火车和地铁设有允许带自行车上车的车厢。在火车站区域设有专门的自行车停放区，市民骑车到车站放好，再转搭火车去上班。想象一下，如果我们城市里几十万人口都换成搭乘公交和骑车、步行的人，路面上将减少多少汽车和减少了多少空气的排放。
转载一个微博上流传的照片，对比非常直观：
运输60个人所需要占用的道路资源：汽车 vs 公共汽车 vs 自行车。你会选择哪种？
瑞典第二大城市马尔默火车站附近停满了市民换乘的自行车
丹麦自行车多，多到500多万人口，有400多万辆自行车。首都哥本哈根自行车的总量超过30万辆。丹麦政府十分鼓励居民骑自行车出行。为此，丹麦政府算是想尽了各种办法。比如，修建很多自行车专用车道，宽敞程度简直就如北京的汽车道；修建自行车停车场，在地铁站口、商场酒店附近甚至政府机关门前也不例外，一律都修有专用自行车“停车位”。有些停车场，甚至还是双层停车位。而在这些地方，通常都没有汽车的位置。最重要的是，不管在哪儿停自行车全部免费。此外，在丹麦的地铁和轻轨火车上均允许乘客携带自行车，这样就更加方便了骑车出行。（
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路窄人多的伦敦街道要扩宽马路显然难度太大，于是有工程师甚至想到了在空中修建自行车道。跟厦门的BRT车道没有什么区别，只不过后者仅供公车行驶。他的空中自行车车道将沿着伦敦城铁的线路铺设，总长度超过220千米，将只向自行车开放，每一条线路每小时预计将有12000辆自行车通过。在这一计划实现之后，将大幅减少自行车骑行的行驶时间。车道宽达15米，通过桥梁架设在伦敦城铁上方，一共有200个入口供骑行者驶入。伦敦的有关部门对这个计划非常欣赏，只是一直没有落实到行动上，因为耗费巨大。该计划是迫于狭窄的城市空间而提出的，幸运的是，我们的城市空间没有紧张到伦敦的程度，有关部门何不未雨绸缪？
在纽约，每天有13.1万人骑车出行。市政交通部门规定，自行车只能停放在自行车架上，但全市只有大约5000个车架，一个架只能锁一辆车，远远不够用。“没自行车的存放地，是自行车出行环节上最大的缺失，阻止了纽约成为一个世界级自行车都市。”纽约交通部门的发言人说。纽约作为世界级的大城市，也要将自行车作为世界级城市项目来打造，而我们的城市呢？
为了不浇灭市民骑车的热情，纽约市最近新建了4个特殊的自行车停放点，有点像公交车车站，有顶棚可以遮雨。每个点能放置8-10辆自行车，未来纽约将再建这样的停车点33个。
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未来的城市应鼓励市民以步行和骑行为主，尽可能大程度地降低对汽车的依赖。
嘉积市区的马路目前大多为4车道，对行人来说已经是最大忍受范围了，马路再宽一点，对行人就危险了。我们常批评国人过马路喜欢闯红灯或不喜欢走斑马线。这自然是不对的，但有没有想过行人为何要闯红灯？一、红灯太久；二、斑马线或天桥太远。这是什么造成的？因为我们的城市都是为汽车而建设的，马路是为汽车而修的。行人的步行权利被剥夺到只有人行道和数量不多的斑马线。
我们看过香港市区的街道印象都很深刻，不论两边的楼有多高，马路只有4车道。加上市区限速原因，汽车都不敢开太快，对于行人安全来说的非常大的保障。不知大家有没有发现，马路越窄，人流越大的地方，马路两边的商铺生意就越好，更有人文气息。不说远的，加积的老城区元亨街、新民街、纪纲街、嘉祥街都具有这一特点，东风路车水马龙，虽然是市区最热的街道，商店栉比鳞次，但老街区的街道更胜于有更大的步行空间，行人和自行车可以随意穿行，两边的商店越靠近，人文气息也更浓厚。步行街为何要禁止汽车通行？当然是为了让市民和游客享受到安全的街道环境。市区不鼓励汽车增加，道路自然就没有拓宽的需要。
推广市民骑车不是一项活动，也不只是修车道的问题，而是一项系统的工程。
一、让开车族从车上下来。
首先要确立”行人和自行车优先“的交通理念，处处要为行人和骑行者着想的友好环境。简单地说就是方便、安全。在汽车城市里，行人只有人行道和斑马线、天桥，汽车可以到达任何地方，但是行人和骑行者得避让汽车，过马路得看汽车，骑行者（多数为学生）不是在人行道，就是在机动车道与车争道，一不小心就挨撞。
开车族已经占有巨大的社会资源，相对于行人骑行者，他们坐在车里更安全，为什么我们就不能将规则扭转过来？让汽车让人，让开车族害怕市区，严格的速度管制、密集的红绿灯等等，迫使开车族尽量绕开市中心。在新西兰的奥克兰，市中心的红绿灯特别多，而且十字路口的红灯每每不到1分钟就全亮一下，行人不需要等待太久就可过马路，让开车族害怕红灯而尽量绕开市中心，减缓交通压力。就是在没有红灯的街道，只要是斑马线，汽车就会见到行人就远远地减慢速度，让行人先过，是这边的交通规则。未来奥克兰开始着手准备将部分马路的一侧改成自行车道，将骑行者与开车族分离，保障骑行者的安全。
当开车的效率被严格的交通管制抵消后，开车族就会考虑从车上下来，接下来要考虑让住得远的人们怎么到达工作的地方。可选项：1、完善公交系统；2、公交系统覆盖不到的区域，鼓励步行和骑行。
二、修自行车车道，这是基本的硬件。
自行车道并不要求处处都专门辟开专用道，在机动车道两侧需要专用的自行车道，或者在马路与人行道之间的绿化带内侧，人行道一侧，都是很好的安全区域。在狭窄的老街道则不需要专用的车道。
希望今后政府在修每一条新马路的同时，都要考虑自行车道，等到以后想改建自行车道，代价就太大了。自行车道也应是路网，而不是断断续续的。
三、可搭载自行车的公交、地铁
自行车的出行范围没有定论，尤其每个人的体力不同，但嘉积的城区面积对骑行者来说肯定是可以接受的。如果城市长大了，或延伸至泮水、塔洋、甚至官塘，自行车就不适用于日常通勤了。那么丹麦这些城市是怎么解决的？
欧洲的火车设有自行车车厢，地铁同样也设置了自行车车厢
国外的人喜欢到户外骑山地车，所以能够支持汽车搭载自行车的车架也不难买到。
这是”自行车优先“理念的继续发展，丹麦人没有因为距离原因就抛弃自行车，而是允许自行车上地铁、上公车。
改造公车空间，容纳自行车，我们制造公车的公司能接这个单吗？
所幸琼海现在还不需要。之所以举这个例子，是为了说明，自行车的短处完全是可以通过改良各种公共设施而弥补的。
四、可容纳自行车停车的空间。
有足够宽的人行道给自行车停放，商场等公共场所除了设置停车场，也为自行车设置停放场所等。
比利时古城布鲁日的老城广场
丹麦哥本哈根火车站门口
五、推广租赁公共自行车
这个在很多城市已经开始推广，但覆盖范围还需要再广些，才能真正方便市民和游客。具体措施就不多说了。
纽约Citi Bike是一个纽约市的私有营利公共自行车系统。在2013年5月27日正式营运，是全美国最大的公共自行车系统。以花旗集团（Citigroup）命名，该集团在未来的五年将支付4,100万美元，成为最大的赞助商。纽约市政府并未投资任何款项在这套系统上。
六、加强保安设施。一般来说，在人流量大的人行道边，自行车被盗可能性较小。有人不信任我们城市的治安能够保证自行车不被盗，如果仅是因为治安问题就认为自行车不好推广，那是因噎废食。汽车也有可能被盗，而且社会投入的安保资源更多，相比之下，我们城市的自行车不是难以看管，而是重视程度不够。
七、改良自行车，以适应不同人群的需要。
有人说自行车不便于带小孩或载物，在自行车盛行已久的欧美国家，自行车市场已经非常大了，为了适应人们的不同需求，商家也推出了各式各样的自行车。不过这都是后话了。
曾经看过一个深圳老网友这么说：“20年前的深圳罗湖，马路上的自行车比车还多，后来自行车道没了，机动车道加宽了，但仍然赶不上汽车拥有量的暴增，每日的上下班时间就是堵车的高峰期。汽车的增加无疑是城市空气的一大污染源，这么多污染气体的排放，深圳近年来的空气质量也大不如前，天空也不是天天通透，只有等待暴雨的冲刷。最近，深圳政府出了《深圳城市更新办法》，终于考虑将自行车道纳入规划内，不过城市发展到今日，还能从哪腾出空间修自行车道？即使有，注定还要付出更大代价。“
如今的嘉积城区正逐渐扩大，市民的居住与工作的距离必将越来越远，我们未来出行方式的选择将决定这座城市的面貌，甚至城市的竞争力。海口三亚近年来本地和外地私家车越来越多，道路越来越宽的同时又越来越堵，噪音、空气污染越来越大。照这样的发展模式下去，城市发展到北京那么大，交通问题越来越棘手，解决成本越来越高，GDP发展带来的财富在一定程度上被资源消耗所抵消。我们能不能在没有发展成大城市之前，避免他们走过的老路？答案是肯定的。我们的城市未来应建立起多样化的出行系统，包括汽车、公车、自行车以及步行等多种方式。但愿无论今后城市有多大，我们却依然能骑车穿行于各大小街道间，这对游客来说，他们又何尝不向往这般轻松的感觉？
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